亚洲城网页版 ca88 cc >>发展规划研究 总第44期 2010年>> 区域发展 打印 | 收藏 | 字体: | 阅读 次数 | 发布日期:2012/8/12
杭州公共自行车设施现状调查与思考
钱 俭 郑志锋

      一、引言
       气候变化、生态恶化所涉及的科知识题已越来越关系到人类的生存与活动,碳排放成为影响全球气候变暖的首要因素。而爆发性增长的小汽车则是碳排放的主要制造者之一,它们引起了诸如交通拥堵、空气污染、噪音污染、能源消耗等许多城市问题。低碳交通,作为一种“低二氧化碳排放”的绿色交通形式,在全世界许多城市中正受到越来越多的推崇,而自行车当仁不让地占据首位。杭州市政府推出的公共自行车租赁系统正是出于节约道路资源、减少环境污染、缓解“市民出行难”、打造“绿色杭州”的目的而提出的一种低碳交通方式。如今,运行一年多的公共自行车,已经融入了百姓的日常生活,成为越来越多人所使用的便捷交通工具。然而,作为一种新生事物,在公共自行车实际使用过程中,它们还存在诸多问题。公共自行车系统是否真正起到构建公交交通与自行车换乘(B+R)及停车换乘(P+R)组合交通模式?是否真的延伸公交服务,提高城市公交交通机动性和可达性?是否真的吸引小汽车出行者改变出行方式?基于以上考虑,笔者通过对杭州市现阶段公共自行车系统的运行情况、站点设置、存在问题进行调查分析,从城市规划角度提出合理的完善建议,以期为今后杭州市及其他城市的公共自行车系统更合理地运行和发展提供有益的参考。


      二、公共自行车系统的现状调研与分析
       为了更好地了解公共自行车在不同区域的运行状况,笔者选取了杭州市三个典型地域作为调研对象,分别为中心区、黄龙商务区和一般居住区。第一轮调研通过考察这三个地域内所有公共自行车的站点设置,并向公交自行车使用者进行问卷调查(总共发放问卷100份,收回有效问卷98份,问卷有效率98%);同时,对各站点的管理人员进行访谈。第二轮调研重点关注3个代表性重要站点的公交自行车的使用频率,了解其日租还量情况与特征。
    (一)站点布置现状
       1、设置位置
       公共自行车的站点设置结合城市次干道和城市支路布置在人行道上,设置时较好地考虑与交叉口、小区出入口等间距。距离交叉口及居住小区出入口一般20至50米;距离学校、宾馆、医院等公共建筑的次要出入口20至30米;距离公交站台或停车场10米以内。
        本次调查的27个站点周边均有公交车站台或停车场,例如黄龙商务区中恒励大厦门口的站点与公交站台前后布设在人行道上(图2)。蒋村公交中心和翠苑一区站点直接设置在公交站内部(图3)。
      2、站点规模与间距
      公共自行车站点规模基本一致,均按标准站台配备21辆自行车,特殊情况下做适当增减。在本次调查地段内涉及到的33个站点中,29个为标准设置,其余4个站点分别为350辆、24辆、20辆各两个。站点占地面积基本一致,长宽分别为25米和3.5米。
      公共自行车站点布置间距呈现一定规律,城市中心区为50至150米,黄龙商务区为50至400米,居住区为250至700米。可见,随着人流量的增加,站点设置间距呈现递减趋势(见图4)。
     (二)现状日租赁量及流向分析
       为了更好地了解各站点的供需是否平衡,选取3个代表性的重要站点进行分析,其公交自行车的日租还量见表1。可见,站点日租赁量随着人流量的增加而急剧增加。各个地段的车辆租还情况呈现不同的特征,各自呈现一定的规律。但是随着人流改变的可能性很大,另外也容易受天气的影响容易导致使用不方便。
       在城市中心区,工作日高峰时段即早上7点至9点和傍晚4点至5点之间,借车数远大于还车数,其余时间段内早上10点至中午12点借车数少于还车数,在下午1点至4点,借还车人数基本相等。
      在黄龙商务区,由于其是主要的交通枢纽,内有连接城西居住区和下沙高教园区的交通干道,是城西与城东链接的枢纽。在工作日时多数车辆由文一、文二、文三以及古荡几个居住区站点流入。根据统计数据可以看出,该站点在工作日的各个时间段内都表现出借车人数大于还车人数,出现供不应求的状态。
      在翠苑居住区,由于亚洲城网页版 ca88 cc点设置在公交中心内,因此车辆的流动较快,在工作日各个时段车辆租车人数比还车人数多,尤其在早上7点至9点租还车人数差距最大。在非工作日情况略好,但也存在空架时间较多、排队等车现象,根据实地调查,在早上8点半左右就已有车辆全都借出,基本上借与还的比例在5∶1。同时节假日的亲子车需求增多,经常供不应求。
       三、使用人群调研与分析
      (一)使用者使用意愿与行为特征
       1、自行车租赁目的
       使用者因为上下班目的租赁自行车的占最多,非工作日主要为就近购物和出游。由图8可见这三种租赁目的所占比例差距不大。
       同时,使用者认为公共自行车的主要优点是其方便性,其次是自行车能带来环保效应、具有健身功能以及其一小时免费的优点。
       2、使用者租赁前的交通工具的换乘及使用意愿
      租赁前以公交车为交通工具的占60%,其次是步行,而通过自行车和私家车换乘的使用者只占了调查人群总数的8%。
      关于出行路程,50%的使用者愿意在30分钟车程内使用公共自行车,42%的使用者愿意在30至60分钟车程内使用公共自行车,只有6%的市民表示在1小时以上的车程还是会考虑使用自行车作为出行工具。
       3、使用者租赁自行车的时间段与使用次数
       统计数据显示,早上7-9点和晚上5-8点是公共自行车的租赁高峰期。其次的租赁次高峰时间段出现在早上9-12点和下午2-5点,呈现以正午12-14点时间段内租赁人数为谷底的、开口向上的抛物线。
       在平均使用次数的调查中,每个月租车5次以上的占了大部分,而每天1次的和每天多次的也不在少数。只有10位使用者表示一个月内只租赁一次,甚至是更少的使用公共自行车。
       4、使用者在租赁公共自行车时遇到的问题
       市民普遍反映自行车系统在使用中还存在不少问题,65%的使用者表示最常遇到的问题是在租车时车已全部租出,还车时发现车位已满。其次比较常见的问题此次为:找不到换车租车的站点、遇到系统故障和曾经租到过损坏的车。
     (二)不同使用者对于公共自行车需求的差异分析
       为了了解各不同年龄层、不同交通方式换乘者的需求差异,笔者对不同使用人群进行了交叉分析。
       1、不同年龄使用者租车目的的差异
       青少年组主要租车目的为上下班,其次是就近购物和节假日出游;中青年组主要租车目的为节假日出游和就近购物;而中老年人主要租车目的为早晨锻炼。
      2、不同年龄使用者看中自行车的优点
       青少年组优先选择自行车作为出行方式的主要原因为避免堵车和周末出游便利;中青年组主要原因为近距离出行便利和周末出游便利;而中老年人组主要原因为环保和避免堵车。


     四、对公共自行车系统的综合评价
     (一)对站点设置的评价
      首先,公共自行车站点主要布设在生活性道路上,结合了自行车作为慢行交通工具的出行特征。站点布置在公交车站附近,或结合公交中心设置,方便了市民的交通换乘,很好地作为公交车的延伸。同时,站点间距由居住区向市中心区逐渐减小,基本上符合其人流分布的特征。
      其次,站点规模无等级化,站点设置还需要做更多的前期调查。由于站点规模统一,车位数相同,没有根据不同的站点周边的土地性质、建筑功能以及配套的服务设施等因素的不同设定相应规模。站点的分布规模不成层次系统,出现有的站点利用率不高,有的租车换车紧张的现象。虽然曾采取过诸如在很近的距离内增设站点的措施,但这样所带来的占用人行道现象又进一步加剧。同时站点设置的具体位置也在进一步调整。像由于市民的反应而拆掉的站点也不少,而且拆除的基本上都是利用率不大的站点。
      再次,公共自行车站点占用人行道现象较为突出。由于公交车站台和公共自行车站台均设置在人行道上,占据了不少人行道的使用空间,使得本来就不能满足行人要求的人行道更加狭窄,有的站点前后布设站点的形式则占据了整个人行道。
     (二)从日租还量和潮汐规律角度对公共自行车的评价
      首先,无论是城市中心区、黄龙商务区,还是一般居住区,潮汐租赁现象显著,早晚高峰租换车困难。作为公共交通体系中公交车的服务延续,公共自行车解决的主要是一公里交通问题。由于其免费、异地借还等优点,就近的居民在上下班时间愿意选择公共自行车,造成早晚高峰的租换车困难现象。在高峰期很多时候无车可借、无空位可还现象严重,这一特征在城市中心区、黄龙商务区表现的尤其明显。
       其次,不同功能用地间的供需呈现较大差异。如黄龙商务圈集,集中了高密度的商务办公建筑,随着城市早晚交通高峰现象的日益加重,附近愈来愈多的市民愿意选择公共自行车作为上下班的交通工具,所以明显供不应求。而在一般居住区,市民多是以上班为出行目的,因此在工作日潮汐现象严重,由于站点设置密度不如商业区和景区大,因此导致市民换车频率加大,出行时间延长,相应的车辆的回流时间一再增加,导致空架时间过长现象。
       (三)从交通换乘、缓解交通压力角度对公共自行车的评价
         一方面,公共自行车很好构建起公交交通与自行车的换乘。从调查结果中看出公共自行车系统在公交优先的策略实施中起到很大的作用。市民多是在乘坐公交车后,在剩下的半小时到一小时的车程内选择自行车。根据市民可以接受的自行车的出行车程,公共自行车系统将会是公交车的一种很好的延伸方式。
        但另一方面,公共自行车对于私家车使用者的吸引力微弱。现有的公共自行车的站点紧密的结合了公交车站点布置,可以看出其将慢行交通与公共交通结合的意图。但是面临由于私家车数量的不断增加所带来的城市交通问题,并没有很好的起到改变私家车出行方式的作用。其主要原因在于缺乏私家车与公共自行车的换乘场地,在笔者调查的站点中,设置在停车场附近的站点几乎没有,对于私家车的使用者吸引力微弱。
      (四)从基础设施配套角度对公共自行车的评价
       对应配套设施尚没有跟上建设的要求。从公共自行车系统实行至今,已经由原来的只是在景区设置,到遍布全杭州市的800多个站点,并且站点的数目还在不断地增加。但是就目前杭州市非机动车道的设计来看,尚不能满足发展的要求。非机动车道过窄,并且乱停车占用非机动车道的现象,都会给市民的出行带来危险。


      五、完善建议
       杭州市公共自行车是行路难、停车难的大背景下的产物,是缓解交通“两难”,降低污染,节约能源的必需选择。要大力发展公共自行车,就必须要有可持续的低碳型城市交通体系作为支撑,提倡公共交通、自行车、步行及多模式的组合,改变过去通过修更多的路、建更多的车道、甚至挤占取消自行车道的传统方法,探索可持续的改善措施,让公共交通量大快捷的优势、自行车近距离的优势、轿车远距离的优势都得到充分发挥,使城市交通走上安全、公平、和谐之路。
      (一)发展公共自行车,必须重视自行车道的建设
       目前的非机动车道建设远无法满足发展的要求。一是机非混行,骑车人和汽车争抢路面;二是非机动车道过于狭窄,甚至被划成了机动车道;三是非机动车道变成了路侧停车位;四是非机动车道上常设公交车站,这些问题都严重制约了自行车交通的发展。要发展公共自行车,提倡低碳出行,就必须重视自行车道的建设,其一是保留或者拓宽非机动车道宽度,其二是另辟单独的自行车专用道,形成慢行交通系统,都将是可持续交通发展的必然途径。
     (二)完善站点设置,建立科学的等级分布
      根据现有的站点以及一年来的运行状况进行站点等级的分化,在出现严重借还问题的站点可以加大其等级。虽然就现在的站点设置来看有了层次的分化,但只是最大等级和最小等级的区别。并对于特殊地点进行特殊的等级化,具体措施是可以另辟空地作为专门的自行车的站点,这样就不会造成多点分散分布而带来的占用人行道问题。在这些站点中增加车辆数以及车量的存储数,增加工作人员人数,并可以考虑招募志愿者进行对下一等级的车量数的调配。
      (三)健全公共自行车交通换乘体系
       加强停车换乘组合模式以增加对小汽车使用者的吸引力。在就市民出行方式的调查中可以看出,市民在就近购物,游西湖这两方面上表现出使用自行车出行的强烈意愿。说明市民在以休闲为目的的出行中会考虑使用自行车。这样大家可以在站点设置上加强相应活动场所的联系,使其形成一个完整的系统来吸引私家车的使用者加入公共自行车的行列来。
      (四)完善管理程序,逐步、有序地实现自动运营
       杭州公共自行车所反映的问题有很大一部分在于管理和运行上的不匹配。在全杭州市的普及率有待上一个更高的水平,现阶段实行全面自动化还为时过早,应逐步、有序地实现从人员管理向无人自动运营的发展目标。因此现阶段工作人员的增加是必要的。他们可以协助使用者在短时间内解决所遇到的问题,并及时对有损坏的自行车进行维修。在调查中有的市民建议可以招募志愿者轮流对自行车进行保洁工作。


      六、结语
       公共自行车作为一种新兴的公共交通工具,给市民的出行带来很大便利,确实起到了“实现慢行交通与公共交通的对接,破解交通末端的‘最后一公里’”的作用。在笔者的调查过程中,出现不少支撑这项公益事业的使用者,他们诚挚地提出了对公共自行车系统的改进建议,让笔者感受到公共自行车系统的发展潜力是巨大的。但由于它仍处于起步和探索阶段,其运行过程中难免出现不少问题,这些问题一方面需要在管理上不断完善,另一方面需要从构建可持续的城市交通体系入手,合理布局交通设施,实现各种交通方式之间的换乘,充分发挥自行车作为公共交通的近距离优势,使公共自行车走上更加健康而有序的发展道路。

(编辑单位:浙江科技学院建工学院,绿城房地产集团有限企业)

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